신도시~서울
급행철도 연결外 대안 없어
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출퇴근ㆍ주말 고속도로 시속 30㎞ 게걸음
택지개발 발표후 교통대책
세워 악순환
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◆경부축 교통난 어떻게 해결하나◆
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이달 초 건설교통부 주택정책심의위원회는
언론의 집중적인 관심을 받았다. 지방 일부 지역의 투기과열지구 해제를 결정했기 때문이다. 그런데 이렇게 중요한 회의에 위원장인 이용섭 건설교통부
장관이 자칫 지각할 뻔했다. 심각한 교통난 때문이었다. "제가 시간은 철저하게 지키는 사람인데 차가 너무 막혀요. 그렇다고 (교통 업무의 주무
장관인) 건교부 장관이 차 막힌다고 얘기할 수도 없고…참 문제입니다." 이 장관 말마따나 수도권 도로의 동맥경화는 심각하다.
◆
늘어나는 교통량에 만성체증
= 지난 5월 국회에서 열린 수도권 광역교통대책 토론회에서 권영종 교통연구원 연구위원은 서울을 중심으로
8개 교통축의 도로 용량 대비 통행량을 조사한 결과를 발표했다.
이에 따르면 성남축 통행량이 도로 용량의 2.93배로 가장
높았다. 하남축은 2.76배, 과천ㆍ안양축도 2.66배였다. 서울 동남부 경부고속도로 주변의 교통난이 가장 심각하다는 뜻이다.
문제는 앞으로 상황이 더욱 심각해질 것이라는 것. 권 박사 추정에 따르면 2021년 하남축은 교통량이 도로 용량의 3.69배,
성남축은 2.94배에 이를 것으로 예상됐다.
최근 택지개발이 활발한 고양ㆍ파주축도 2.14배에서 2.33배, 김포축도
1.78배에서 2.27배로 악화될 것으로 전망됐다.
이는 수도권에 집중되고 있는 택지개발사업 때문이다.
수도권에서
현재 계획ㆍ공사 중인 택지개발지구는 무려 89개에 이른다. 2억2219만4000㎡ 면적에 79만4439가구, 246만명 수용 예정이다. 이 중
48%(가구수 기준)가 경부축에 집중돼 있다.
◆ 제2경부고속도로 효과 제한적
= 수도권 고속도로는 출퇴근 시간과
주말에는 고속도로 기능을 완전 상실했다.
경기도에 따르면 주말 오후 5~7시 사이에는 정체구간(시속 30㎞ 미만)과 부분 정체
구간(시속 30~60㎞)이 전체 고속도로 구간의 81%에 이른다.
평일 오전 7~9시에도 정체ㆍ부분 정체 구간 비율이 57.3%에
달한다. 고속도로가 아니라 저속도로가 됐다.
일각에서는 현재 논의 중인 제2경부고속도로가 건설되면 수도권 교통난이 크게 완화될
것이라고 기대한다.
정부는 내년 중 서울~행정중심도시를 잇는 제2경부고속도로 계획을 발표할 예정이다. 이미 두산중공업과 대림산업 GS건설 롯데건설 등이 제2경부고속도로 사업제안을
건교부에 제출한 상태다.
두산중공업은 서울외곽순환고속도로 서하남IC에서 오산을 잇는 제2경부 1구간(46㎞),
대림산업과 GS건설은 용인~연기군 2구간(80㎞),
롯데건설은 천안~행정중심도시를 잇는 3구간(45㎞)을 제안한 상태다. 대림산업과 GS건설은 구간이 중복돼 있어 치열한 경쟁이
예상된다. 건교부는 연말께 `수도권 고속도로망 정비계획`을 발표하고 이를 바탕으로 제2경부고속도로의 구체적인 노선을 정한다는 계획이다.
그러나 효과는 제한적이라는 게 많은 전문가들의 견해다. 민자 유치로 추진될 것으로 보이는 제2경부고속도로 인근에 포도송이처럼
또다시 택지가 개발될 게 뻔하기 때문이다. 게다가 서울 교통량이 포화상태이기 때문에 경기도에서 들어오는 교통량을 추가로 수용하기도 힘들다.
◆ 광역급행철도 만들어야
= 해결책으로 전문가들은 한결같이 `광역급행철도`를 제안한다. 승용차 중심의 도로보다 수송
효율이 훨씬 높기 때문이다.
손의영 서울시립대 교수는 "유럽ㆍ일본은 시속 60㎞ 수준의 광역급행철도로 광역교통 문제를 해결한다"고
강조했다.
그는 "외국은 광역철도가 도심까지 들어오기 때문에 승용차를 타면 바보 소리를 듣는다"고 말했다.
실제로
도쿄는 출근시간(오전 7~10시)에 시내로 들어오는 교통량의 92%를 철도가 책임진다.
그러나 서울은 출근 목적으로 서울로
들어오는 통행량의 12%만을 철도ㆍ지하철이 맡고 승용차 분담률이 무려 45%에 이른다.
철도 비중이 매우 낮은 이유는 간단하다.
기껏해야 시속 45㎞ 안팎인 데다 노선이 꾸불꾸불하기 때문에 경쟁력이 떨어진다.
손의영 교수는 "(서울 도심에서) 30㎞ 정도
떨어진 수원까지는 철도가 조금 늦어도 참을만 하지만 40㎞ 떨어진 동탄은 급행 철도가 아니라면 점점 안 탈 것"이라고 말했다.
이
같은 점을 들어 권영종 연구위원은 "우리나라도 앞으로 신도시는 급행전철 노선을 건설하는 게 바람직하다"고 강조했다. 그러나 지역이기주의 때문에
광역철도를 놓기가 힘들다. 자기 동네 앞에 역을 만들어 달라는 민원 때문이다. 이 때문에 역 간 거리가 좁아지거나 노선이 꾸불꾸불해진다.
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| 신도시~서울 급행철도 연결外 대안 없어 조회(15)
동탄 새소식 | 2007/09/30 (일) 13:18 공감하기(0) | 스크랩하기(0)
신도시~서울 급행철도 연결外 대안 없어
출퇴근ㆍ주말 고속도로 시속 30㎞ 게걸음
택지개발 발표후 교통대책 세워 악순환
◆경부축 교통난 어떻게 해결하나◆
이달 초 건설교통부 주택정책심의위원회는 언론의 집중적인 관심을 받았다. 지방 일부 지역의 투기과열지구 해제를 결정했기 때문이다. 그런데 이렇게 중요한 회의에 위원장인 이용섭 건설교통부 장관이 자칫 지각할 뻔했다. 심각한 교통난 때문이었다. "제가 시간은 철저하게 지키는 사람인데 차가 너무 막혀요. 그렇다고 (교통 업무의 주무 장관인) 건교부 장관이 차 막힌다고 얘기할 수도 없고…참 문제입니다." 이 장관 말마따나 수도권 도로의 동맥경화는 심각하다.
◆ 늘어나는 교통량에 만성체증
= 지난 5월 국회에서 열린 수도권 광역교통대책 토론회에서 권영종 교통연구원 연구위원은 서울을 중심으로 8개 교통축의 도로 용량 대비 통행량을 조사한 결과를 발표했다.
이에 따르면 성남축 통행량이 도로 용량의 2.93배로 가장 높았다. 하남축은 2.76배, 과천ㆍ안양축도 2.66배였다. 서울 동남부 경부고속도로 주변의 교통난이 가장 심각하다는 뜻이다.
문제는 앞으로 상황이 더욱 심각해질 것이라는 것. 권 박사 추정에 따르면 2021년 하남축은 교통량이 도로 용량의 3.69배, 성남축은 2.94배에 이를 것으로 예상됐다.
최근 택지개발이 활발한 고양ㆍ파주축도 2.14배에서 2.33배, 김포축도 1.78배에서 2.27배로 악화될 것으로 전망됐다.
이는 수도권에 집중되고 있는 택지개발사업 때문이다.
수도권에서 현재 계획ㆍ공사 중인 택지개발지구는 무려 89개에 이른다. 2억2219만4000㎡ 면적에 79만4439가구, 246만명 수용 예정이다. 이 중 48%(가구수 기준)가 경부축에 집중돼 있다.
◆ 제2경부고속도로 효과 제한적
= 수도권 고속도로는 출퇴근 시간과 주말에는 고속도로 기능을 완전 상실했다.
경기도에 따르면 주말 오후 5~7시 사이에는 정체구간(시속 30㎞ 미만)과 부분 정체 구간(시속 30~60㎞)이 전체 고속도로 구간의 81%에 이른다.
평일 오전 7~9시에도 정체ㆍ부분 정체 구간 비율이 57.3%에 달한다. 고속도로가 아니라 저속도로가 됐다.
일각에서는 현재 논의 중인 제2경부고속도로가 건설되면 수도권 교통난이 크게 완화될 것이라고 기대한다.
정부는 내년 중 서울~행정중심도시를 잇는 제2경부고속도로 계획을 발표할 예정이다. 이미 두산중공업과 대림산업 GS건설 롯데건설 등이 제2경부고속도로 사업제안을 건교부에 제출한 상태다.
두산중공업은 서울외곽순환고속도로 서하남IC에서 오산을 잇는 제2경부 1구간(46㎞), 대림산업과 GS건설은 용인~연기군 2구간(80㎞), 롯데건설은 천안~행정중심도시를 잇는 3구간(45㎞)을 제안한 상태다. 대림산업과 GS건설은 구간이 중복돼 있어 치열한 경쟁이 예상된다. 건교부는 연말께 `수도권 고속도로망 정비계획`을 발표하고 이를 바탕으로 제2경부고속도로의 구체적인 노선을 정한다는 계획이다.
그러나 효과는 제한적이라는 게 많은 전문가들의 견해다. 민자 유치로 추진될 것으로 보이는 제2경부고속도로 인근에 포도송이처럼 또다시 택지가 개발될 게 뻔하기 때문이다. 게다가 서울 교통량이 포화상태이기 때문에 경기도에서 들어오는 교통량을 추가로 수용하기도 힘들다.
◆ 광역급행철도 만들어야
= 해결책으로 전문가들은 한결같이 `광역급행철도`를 제안한다. 승용차 중심의 도로보다 수송 효율이 훨씬 높기 때문이다.
손의영 서울시립대 교수는 "유럽ㆍ일본은 시속 60㎞ 수준의 광역급행철도로 광역교통 문제를 해결한다"고 강조했다.
그는 "외국은 광역철도가 도심까지 들어오기 때문에 승용차를 타면 바보 소리를 듣는다"고 말했다.
실제로 도쿄는 출근시간(오전 7~10시)에 시내로 들어오는 교통량의 92%를 철도가 책임진다.
그러나 서울은 출근 목적으로 서울로 들어오는 통행량의 12%만을 철도ㆍ지하철이 맡고 승용차 분담률이 무려 45%에 이른다.
철도 비중이 매우 낮은 이유는 간단하다. 기껏해야 시속 45㎞ 안팎인 데다 노선이 꾸불꾸불하기 때문에 경쟁력이 떨어진다.
손의영 교수는 "(서울 도심에서) 30㎞ 정도 떨어진 수원까지는 철도가 조금 늦어도 참을만 하지만 40㎞ 떨어진 동탄은 급행 철도가 아니라면 점점 안 탈 것"이라고 말했다.
이 같은 점을 들어 권영종 연구위원은 "우리나라도 앞으로 신도시는 급행전철 노선을 건설하는 게 바람직하다"고 강조했다. 그러나 지역이기주의 때문에 광역철도를 놓기가 힘들다. 자기 동네 앞에 역을 만들어 달라는 민원 때문이다. 이 때문에 역 간 거리가 좁아지거나 노선이 꾸불꾸불해진다.
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